Главная
Город: Москва

8 (495) 255 2040

с 09:00 до 21:00


Тренажерная подготовка

18 декабря, ежедневно с 18 до 21:30 (Сиреневый бульвар, 4)

 

Защитное вождение

23 декабря, с 10:00 (Сиреневый бульвар, 4)

 

Управление автомобилем в критических ситуациях

18 декабря

с 17 до 20

с 20  до 23

 

2 января

с 17 до 20 

с 20  до 23

 

9 января

с 17 до 20 

 

16 января

с 08 до 11

с 11 до 14

 

23 января

с 20  до 23

(г.Дзержинский, 4км от МКАД)

 

Помните, что перед автодромной практикой необходимо завершить курс Начальная контраварийная подготовка!!!

 

Классификация приемов руления применительно к ситуациям

     Классификация предусматривает три вида руления (см. схему): компенсаторное (1), основное (2) и коррегирующее (3) — и 59 разнообразных способов в пределах этих видов. Разнообразие способов продиктовано объективным реальным разнообразием факторов системы В—А—Д—С (водитель–автомобиль–дорога–среда), от которых зависят избираемые приемы. Например, в зависимости от технологической цели, продиктованной конкретной ситуацией, соответствующей ей требуемой скорости руления и необходимых усилий, выбираемый способ руления может быть скоростным (4), скоростно-силовым (5) или силовым (6). В свою очередь, скоростное руление в зависимости от требуемых цели, темпа выполнения и скорости осуществляется темповым (13) способом и с максимальной скоростью (14).

     Темповое руление (обобщающая формулировка способа) в зависимости от технологической цели и характера скорости варьируется в пределах следующих конкретных способов руления: равномерное (15), ускоренное (16), замедленное (17). Другой пример. Коррегирующее руление (3) в зависимости от внешних условий реализуется одним из следующих способов: поисковым (10), уравновешивающим (11), гиперкоррегирующим (12), сопровождающим (22), тормозящим (23). Еще пример: в зависимости от характера и направления усилий различается руление круговое (24), комбинированное (25), импульсное (26), однокруговое (27), циклическое (28), маятниковое (29), одностороннее (30) и т. д.

     Таким образом, в схеме приводятся определенные цепочки способов, объединенных в одну группу под общим заголовком, указывающим на их общую зависимость от одних и тех же факторов. Линии связи на схеме указывают подчиненность способов тому или иному виду — одному или нескольким, в зависимости от конкретных условий.

     Многообразие приемов руления связано с особенностями обычных и критических ДТС. Несоответствие приема характеру ситуации может провоцировать переход от обычной ситуации к критической. Например, резкое руление при входе в поворот может привести к потере управляемости — сносу управляемых колес, а замедленная реакция на занос — к вращению автомобиля и др. Каждый вид руления тесно взаимосвязан с другими и обладает преемственностью.

     Компенсаторное (1) руление предназначено для стабилизации положения автомобиля при заносе, сносе, вращении и опрокидывании, возникающих вследствие блокирования колес при торможении, пробуксовке, разгоне и др. Компенсаторное руление чаще всего направлено в сторону заноса автомобиля. В зависимости от временных характеристик следует различать синхронное (7), опережающее (8) и запаздывающее (9) компенсаторное руление. Компенсацию, выполняемую одновременно с началом заноса, следует считать синхронной, с отставанием по времени — запаздывающей, а с упреждением — опережающей.

     Основное (2) руление, предназначенное для изменения траектории движения автомобиля в нормальных условиях, обнаруживает прямую зависимость между углом поворота уп­равляемых колес и радиусом траектории движения. Управляемость автомобиля в этом случае связана с коэффициентом сцепления, скоростью движения и эксплуатационным состоянием автомобиля. Поворот рулевого колеса может не дать соответствующего эффекта при низком коэффициенте сцепления, высокой скорости движения, снижении давления в одном из управляемых колес и т. д.

     Коррегирующее (3) руление чаще всего незначительно по амплитуде и применяется для удержания автомобиля на заданной траектории. Оно связано с противодействием эффекту рысканья автомобиля, возникающему в связи с люфтами рулевого механизма, внешними воздействиями среды, особенностями движения, и обеспечивается уравновешивающими (11) коррекциями. Поисковое (10) коррегирующее руление связано с нейтрализацией свободного хода рулевого механизма и контролем за положением управляемых колес. У неопытных водителей довольно часто наблюдается гиперкоррекция (12) — чрезмерное исправление траектории автомобиля.

      В зависимости от необходимой скорости руления и усилий, обеспечивающих требуемый эффект, а также от характера некоторых других действий водителя следует различать скоростное (4), скоростно-силовое (5) и силовое (6) руление. Скоростной способ характеризуется высокой скоростью поворота рулевого колеса. В зависимости от индивидуальных воз­можностей водителя он в 3—5 раз быстрее силового и позволяет поворачивать рулевое колесо при требуемых углах поворота более 180°. Скоростной способ применяется в сложных и опасных ситуациях в условиях острого дефицита времени. Он способствует экстренной компенсации допущенной ошибки в управлении, в частности, нарушенных устойчивости и уп­равляемости автомобиля.

      В свою очередь, скоростное руление следует подразделять на темповое (/13), при котором необходимая координация движений водителя проявляется в дозированных временных рамках, и руление с максимальной скоростью (14), которая варьируется у разных водителей по временным параметрам, но всегда связана с проявлением предельных скоростных воз­можностей человека. Основное темповое руление чаще всего относится к равномерным (15) действиям водителя, а компенсаторное — к ускоренным (16) или замедленным (17). Изме­нение темпа в основном рулении (ускорение или замедление) связано с особенностями траектории (изменение радиуса поворотов), в компенсаторном — с разновидностями действий по стабилизации или неполной компенсации при маневрировании (искусственный доворот в заносе или изменение угла заноса на дуге).

      Силовым способом руления с применением значительных усилий пользуются для управления автомобилем в колее, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с неровностями, а также при потере автомобилем поперечной устойчивости, если скорость транспортного средства небольшая и водитель вовремя (в начальной фазе) сумел разгадать занос. В противном случае ему необходимо сразу же воспользоваться скоростным способом руления.

      Силовой способ руления характеризуется сравнительно невысокой скоростью. Он может осуществляться одной или двумя руками одновременно без перехвата из стандартного положения на угол до 140°. Приложение усилий к рулевому колесу требуется также при удержании автомобиля в пределах предназначенной ему полосы движения при наезде управ­ляемых колес на какое-либо препятствие. Если этого не сделать, передние колеса могут резко повернуться и через механизм рулевого привода быстро и сильно повернуть рулевое колесо, что может привести к травмам водителя и к ДТП.

      Силовое руление, являясь компонентом основного и коррегирующего, варьируется в формах преодолевающего (18) и уступающего (19). Они отличаются друг от друга тем, что в одном случае (18) мышечные усилия рук водителя направлены на поворот рулевого колеса, а в другом (/9) — на противодействие вращению, которое может быть вызвано реакцией управляемых колес на внешнее воздействие, например при контакте с препятствием. Уступающее руление проявляется как сопровождающее (22), при котором сопротивление вращению рулевого колеса осуществляется в постоянном хвате (динамическое сопротивление), и как тормозящее (23) в скользящем хвате (сопротивление вращению напоминает действие дисковой тормозной систе­мы). Преодолевающее и уступающее руление может выполняться с дозированным (20) или максимальным (21) усилием. Если дозированное усилие в принципе доступно водителям любой квалификации, так как не требует приложения значительной силы, то максимальное усилие зависит от функциональных и морфологических особенностей водителей, в частности, от показателей абсолютной силы. Однако реализация дозированного усилия при рулении не всегда осуществима, так как требует достаточно тонкой дифференцированности мышечных усилий.

      В ряде ситуаций возможно применение скоростного и силового способов руления. Рациональный выбор должен быть сделан в зависимости от конкретных условий. Так, например, при выполнении маневров по ходу и в плане (основное руление) траектория автомобиля может изменяться и силовым, и скоростным способом. При выборе способа руления необходимо помнить, что угловая скорость поворота рулевого колеса обязательно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. При экстренном маневре, особенно на скоростях движения до 60 км/ч, необходимо всегда пользоваться скоростным способом руления.

      Во многих критических ДТС, например, при объезде препятствий (пешеходов, автомобилей), внезапно появившихся на проезжей части, при движении по пересеченной местности и особенно при выравнивании автомобиля при критическом заносе на скользкой дороге, только навыки скоростного способа руления могут помочь водителю избежать нежелательных последствий.

      Основное, компенсаторное и коррегирующее руление осуществляется двумя способами: круговым (24) и импульсным (26). Круговое руление, связанное с поворотом руле­вого колеса на 360° и более (соответственно однокруговое (27) и циклическое (28)), характеризуются двумя основными особенностями: непрерывностью поворота рулевого колеса от начала и до конца выполнения приема; обязательным применением перехватов.

     В отличие от кругового, импульсное руление характеризуется относительно кратковременным приложением усилия и поворотом рулевого колеса двумя руками на угол до 180° или одной до 360° с применением предварительного захвата (64). Типичным примером является небольшое по амплитуде коррегирующее руление. Этот способ дает воз­можность выполнять не только коррекцию траектории, но и определенные маневры при основном рулении и компенсацию при потере автомобилем поперечной устойчивости.

     По направлению импульсное руление подразделяется на одностороннее (30) и маятниковое (29), при котором вслед за вращением руля в одну сторону следует выравнивание его в противоположном направлении. По характеру приложения усилий импульсное руление может быть однократным (31), многократным (32) и удерживающим (33); в последнем случае рулевое колесо находится в неподвижном положении при внешних возмущающих воздействиях. Вариантом сочетания кругового и импульсного руления является комбинированное (25). В нем проявляются особенности обоих способов, например, начало импульсное, а продолжение круговое, хотя могут встречаться и другие ко­ординации движений.

     Управление автомобилем с помощью руления осуществляется в основном при последовательном выполнении ряда приемов: хвата (34), поворота (35) и перехвата (36).

     Выполнение всех видов руления связано с определенным положением кистей рук водителя на рулевом колесе. Эти положения – как статические (при относительно неподвижном по­ложении рулевого колеса), так и в динамике (при выполнении вращения) – называются х в а т а м и. По положению кисти на рулевом колесе следует различать хваты: закрытый (40), при котором кисть руки полностью охватывает обод рулевого колеса снаружи, а большой палец — с внутренней стороны; неполный (41), при котором удержание рулевого колеса в основ­ном обеспечивается четырьмя пальцами, а большой палец расположен продольно ободу рулевого колеса сверху или охватывает его снаружи; открытый (42), при котором контроль и вращение рулевого колеса в момент выполнения перехватов осуществляются тыльной (58) или ладонной (59) стороной кисти при практически выпрямленных пальцах.

     По величине мышечного усилия и целевой направленности хваты подразделяются так: удерживающий (43), при котором осуществляется тяга или сопровождающее динамическое сопротивление вращению рулевого колеса; скользящий (44), при котором сопротивление вращению напоминает, как указывалось ранее, действие дисковой тормозной системы; стопорящий (45), когда при внешних возмущающих воздействиях за счет увеличения мышечных усилий рулевое колесо удерживается в определенном положении.

     Поворот рулевого колеса может выполняться двумя руками (47) из их симметричного положения — основной (37) хват или со смещением хвата в рабочем секторе — боковой (38) хват, который применяется на повороте для противодействия самовыравниванию автомобиля. Окрестный (39) хват означает положение рук водителя, предшествующее выполнению перехватов, причем сверху может быть как правая, так и левая рука.

     Поворот рулевого колеса одной (46), двумя (47) руками может выполняться из любого исходного положения в рабочем секторе с перехватом (48 ) или без перехвата (49). При этом поворот рулевого колеса двумя руками может осуществляться как при поочередном (50), так и при одновременном (51) их действии.

     К особому приему техники руления относится контрсмещение (52), с помощью которого выполняется маневр автомобиля в плане. Оно обеспечивает «динамический хлыст» задней оси с целью срыва ее в занос или увеличение радиуса траектории при прохождении поворота. Для выведения автомобиля на прямолинейную траекторию служит прием выравнивание (55), который по технике не отличается от собственно поворота (53) и «доворота» (54), но имеет противоположную направленность.

     Смена положений рук при круговом или комбинированном рулении обеспечивается с помощью перехвата (36). Выполняя перехват одной рукой (56) способом перекат (57) через тыльную сторону кисти (58) или ладонь (59), водитель сохраняет контакт с рулевым колесом и контролирует управляемость автомобиля. Перекат через тыльную сторону кисти выполняется за счет ее вращения (супинации или пронации) в нижнем секторе рулевого колеса. Обычно этот прием используется на легковых автомобилях. На автомобилях с вертикальной рулевой колонкой (автобусы, грузовые) перехват чаще всего выполняется через ладонь.

     При рулении двумя руками (60) смена положений рук осуществляется при последовательном (61) или скрестном (62) их перехвате на боковом секторе рулевого колеса. Скрестная координация предпочтительна при скоростном рулении, так как обеспечивает интенсивную работу сильных мышц-сгибателей, а следовательно, и использование максимальных возможностей водителей при вращении рулевого колеса.

     Для водителей с ярко выраженной двигательной асимметрией (одна рука намного сильнее другой) рекомендуется необычный способ скоростного руления — с «подкрутом» (63). Этот вариант предполагает комбинированное руление, при котором более сильная рука вращает рулевое колесо по кругу, а слабая подключается, выполняя рывок на боковом секторе.

     В завершение следует отметить подготовительное действие водителей высокой квалификации — руление с предварительным захватом (64). Это действие применяется для увеличения амплитуды поворота рулевого колеса без перехвата. До начала маневра водитель смещает хват одной руки в сторону, противоположную предполагаемому повороту, расширяя этим сектор захвата. Конечная цель приема — обеспечить такое положение рук в повороте, которое позволит противодействовать самовыравниванию автомобиля усилиями мышц-сгибателей (перевести руки на боковой сектор рулевого колеса).

     Последовательность применения отдельных приемов техники руления имеет фазовый характер. Исходным положением для руления является хват (34, 37—45). Его многообразие определяется вариативностью дорожных ситуаций и приемов управления. Хват обеспечивает благоприятные условия для приложения усилий к рулевому колесу при его вращении или удержании в неподвижном положении. Тяга как фазовый компонент предназначена для преодоления сил и моментов, действующих на рулевой механизм через управляемые колеса. Она может быть приложена к любой точке рулевого колеса посредством дозированного (20) или максимального (21) усилия. Для выполнения скоростных приемов руления используется сила мышц-сгибателей. При этом тяга направлена вниз или к себе – в зависимости от конструкции (угла наклона) рулевого колеса. Тяга предшествует повороту (35, 46—51, 53) рулевого колеса, который может выполняться на угол до 180° без перехвата (49) или на больший угол с перехватом (48). Если угол поворота недостаточен для выполнения маневра или стабилизации автомобиля, то выполняется «доворот» (54), который по технике выполнения отличается от поворота только нестандартным исходным положением. Завершается маневр выравниванием (55), т. е. возвратом управляемых колес в положение, обеспечивающее прямолинейное движение автомобиля. Некоторым скоростным маневрам может предшествовать контрсмещение (52) — предварительный поворот колес на небольшой угол в сторону, противоположную предполагаемому повороту. Это действие выполняется для преднамеренного нарушения поперечной устойчивости автомобиля в тех случаях, когда нужно перевести его в управляемый занос или во вращение.

      Паузы при выполнении приемов — это не временное бездействие водителя, а активная фаза, необходимая для того, чтобы автомобиль «принял маневр», т. е. среагировал посредством шин и подвески на дорожные условия. Продолжительность паузы зависит не только от внешних условий движения, но и от «чувства автомобиля», с помощью которого водитель осуществляет взаимосвязь в системе В—А—Д—С.

      Обучение рациональной технике руления — это большой резерв активной безопасности любого водителя, притом сами приемы доступны любому человеку в возрасте до 80 лет.